美国竟然还有铁路计划经济？值得效仿吗？
美国管制铁路等交通领域的地面交通委员会（STB），其前身是州际商务委员会。州际商务委员会可以说是美国第一个中央计划经济局。这个机构对于交通运输领域，曾一度进行了从价格到数量无所不包的经济管制。随着管制的放松和委员会的撤消，美国的交通动输行业重新焕发出了生机。可惜的是，相关市场化改革并不彻底。
为什么政府还在管制铁路？
文
劳伦斯·万斯
禅心云起 译
特郎普最近提名两位新人获得“地面交通委员会”共和党席位：威斯康星州的帕特里克•福克斯和宾夕法尼亚州的米歇尔·舒尔茨。福克斯是参议院商务委员会的一位高级职员，舒尔茨自2014年起担任宾夕法尼亚州东南交通运输管理局的副总法律顾问。
地面交通委员会是什么？除了铁路行业的工作人员，以及对政府低效率、管制和腐败的批评家以外，很少有美国人听说过这个机构，更不用说这家机构的委员是谁。
地面交通委员会“是一家由国会负责的独立裁决和经济管理机构，职能是解决铁路运价和服务纠纷、审查拟议的铁路合并案。”该机构对以下事务拥有管辖权：铁路费率和服务事务以及铁路重组交易（合并、线路销售、线路建设和线路弃置）；某些货运公司、货车和非连续海运公司费率事宜；某些城际客运公司结构、财务和运营事宜；以及不由联邦能源管理委员会规制的某些管道费率和服务。该机构有权调查区域级和国家级重要性的铁路服务事宜。
地面交通委员会是州际商务委员会（1887-1995年）的继任机构，由1995年《州际商务委员会终止法案》创建，1995年1月1日开始运作。从1996年到2015年12月，地面交通委员会在行政上和美国运输部密切合作。随着2015年《地面交通委员会重授权法案》通过，它成为独立联邦机构（像环境保护局、联邦通信委员会和联邦贸易委员会那样）。根据委员会2017财年报告，接收国会拨款额为3,575万美元，一般雇用130人左右。
20世纪70年代末至80年代初，吉米·卡特任总统期间，国会通过了一些放松管制的措施，削弱了州际商务委员会的权力，特别是1980年的《斯塔格斯铁路法案》。根据联邦铁路管理局（另一个联邦铁路管理机构）的说法，
“在1980年之前，经济管制阻止了铁道为满足内部以及联运竞争所必要的任何定价灵活性。法规还禁止运输企业重组其系统，包括放弃冗余及运量少的线路等等控制成本的必要条件。除了这些问题之外，由于费率调整的管制时间滞后，该行业无法弥补通胀。结果，九家运输企业破产，行业投资回报率低，无法筹集资金，市场份额逐步下降。”
但在《斯塔格斯铁路法案》通过后，“铁路企业的许多管制限制取消了，企业提供了调整费率和定制服务，以满足托运人需求和各自收入要求的灵活性。”由于放松了管制，“铁路企业的财务状况得到了显著改善，铁路客户的服务状况得到了改进，整体费率下降，铁路安全状况无论以什么标准看都改善了。”
为什么在州际商务委员会被撤时创建地面交通委员会？为什么约20％的铁路交通仍受到管制？为什么所有以营收为基础的铁路运输中，仅有半数不受管制？
航空曾比铁路受到更严管制。已停止运作的联邦民用航空局规制着所有国内州际航空公司的航班，实际上设定了航空公司的票价、航线和时间表。但在1985年联邦民用航空局最终被废除后，票价变得低廉，航空公司扩大了航线，实现了设备现代化，空中旅行量急剧增加。
那为什么政府还在管制铁路呢？
政府规制铁路不仅违宪，且目的非法。在自由社会中，政府唯一可能的合法职能是防卫、司法和警务活动。除了维持和平之外，起诉和惩罚那些对他人人身或财产发起暴力者，提供解决争端的法庭，并限制那些企图干涉人民和平行为的暴徒以外，没有任何理由采取任何政府行动。可宪法第一条第8款第3段中的商务条款怎么解释？
“商务条款”说，国会有权“规制对其他国家、州际之间，以及和印第安部落之间的商务”。这是“宪法”中滥用最多的条款。它被联邦政府利用来增加它对各州及其公民的权力，并损害各州及其公民拥有的权力。联邦政府利用它来迫使农民销毁作物，为“超种”小麦支付罚款（维卡德诉菲尔本案），并判定医用大麻为非法（冈萨雷斯诉雷克案）。
詹姆斯·麦迪逊，这位宪法之父，对商务条款的观点和联邦政府相反。他在1829年的一封信中这样解释商务条款：
“（…）源于进口州滥用权力对非进口商品征税，是为了针对各州本身的不公正行为而采取的消极和预防措施，而不是作为全国政府用于实现积极目的的权力。”
就算是国会有权力做某件事情，也不等于说它就该运用这项权力。
没有理由不能在货运、客运铁路服务中实现真正的自由市场。这意味着地面交通委员会如果存在，也应该是个纯粹私营实体。而且这也意味着联邦政府在全国铁路客运公司（Amtrak）的资产（每年要耗费纳税人超过10亿美元补贴），应该拍卖给出价最高者，让一切铁路服务再度私营化。
评论
发表评论